增程电动汽车的类别(E-Rev-增程电动汽车)实际上很少在工业上大规模生产。英丰电子在这里谈谈其问题的根源以及插电式混合动力的一些难题。

我们选了几辆车:

宝马i3的纯电动版

bmw i3扩展版

gm volt2增程混合动力车

丰田普锐斯插件版本

我们将详细总结和分析这些汽车的参数

1。在纯电力条件下，i3的bev每100公里的功耗最低，达到100英里和27 kWh。

2。在混合工作条件下，i3bev系列存在很大问题。39的mpg比volt2更差，甚至比50 的普锐斯phv更差

a .串联连接的效率，如i3发动机=“蓄电池(soc)+保养)+驾驶车辆的效率并不像想象的那样高

B .为了在上半年实现无发动机的phv，可将其视为扩展范围的混合动力，因此实际付出的代价并不小，电池也很小，满足高速和低速工况的要求也相当高。这种电池必须满足高功率输出和能量密度的要求

3。在某种程度上，小电池(10kwh)的插入式混合动力会给用户带来一些奇怪的体验。像普锐斯phev这样的设计已经达到了极致，而且几乎没有纯电动里程。对于客户

a .它是否收费并不重要

B .省钱是有限的，用户插上 后很难区分电和电

所以就建筑而言，我们可以列出一些汽车，得到一个更有趣的建筑

1)BMW i3 rev

发动机通过发电机和整流器之间的电气连接产生电力来驱动车辆。此时，电池的soc控制是最苛刻的，并且能量需求被分成几个部分(车辆驱动+hvac+低压电)。如果soc高，该功率转换的效率实际上非常低；soc保持在低水平，在需要高功率的时段内，电源供应不足。

与纯bev相比，在能量控制和功率控制方面，有必要平衡燃油经济性和控制简单性，甚至电池寿命。

2)GM vol T2

相关方可以查看sae文件

3)丰田普锐斯phv

在这里，丰田的工程师在样品阶段采用了三组件分离、电动和混合动力模式。这种先串联后并行的模式带来了很多困难。

因此，后者变成14串以形成一个模块，然后四个模块串联，尽管挂一个电池组更大。一般来说，丰田设计的这款车把混合动力工况看得比较大，所以soc的稳定点比其他车高。重点是保证混合动力汽车的工作条件。

具体工况的数据比较，可以参考inl的实际测试数据进行逐项比较。

一般来说，插电式汽车的设计考虑是为了让用户在不充电的情况下获得更好的燃油经济性，所以丰田以后不会发布这款车的充电数据，所以它成为了空的白色区域。你得到了特殊的政策鼓励，但你仍然完全燃烧石油，你得到了补贴和豁免。因此，这款车要到2015年年中才会出售。2016年发布2017年款时，前挡风玻璃将无线充电作为标准配置。事实上，这也是强制性的，在整个停车行为的收费默默地暗示。在纯电动里程数较少的情况下，用户很难插拔。

摘要:

1)为了应对政府的管理，不强迫消费者充电，小电池组的phev需要给用户一个无线充电包，这实际上是一种应对补贴。否则，zf补贴电池而不充电是完全没有意义的。

2)如果Erev只是简单地插上电源，最好制造一个大的电池组，因此从动力系统和电池开始，在纯电动和混合动力模式下提高燃油经济性实际上是一个巨大的挑战。新能源汽车战略的成功不是一蹴而就的。

3)要成为未来的新能源汽车，我们必须做好心理准备，油箱的大小可能是有限的；混合燃料消耗部分可以被限制；电池的质量和配置都是有限的，各种详细的参数都反映在你的实际产品中，这样你就可以活得像你自己一样，但是毁了你是没有商量余地的。